Accord sur le trans­port aérien: plus de liberté au-des­sus des nuages

Se rendre à Londres pour 50 francs? Com­ment est-ce pos­sible?

En deux mots :  l’ac­cord sur le trans­port aérien. Cet accord a lar­ge­ment contri­bué à main­te­nir de bonnes connexions aériennes après la débâcle de Swis­sair. En effet, l’ac­cord a enfin intro­duit les liber­tés d’éta­blis­se­ment et d’in­ves­tis­se­ment des com­pa­gnies aériennes, rai­son pour laquelle de nou­veaux pres­ta­taires ont pu s’en­gouf­frer dans la brèche et inten­si­fier la concur­rence. Des vols autre­fois consi­dé­rés comme non ren­tables appa­raissent sur les grilles de vols et le billet pour le voyage en Écosse ou au Por­tu­gal dont on rêve depuis si long­temps se trouve à la por­tée du plus grand nombre.

Com­ment se peut-il qu’on puisse ral­lier Bang­kok dès 450 francs?

La libé­ra­li­sa­tion du tra­fic aérien en Europe a éga­le­ment un impact sur les vols inter­con­ti­nen­taux. Les pas­sa­gers suisses ne sont en effet pas assez nom­breux pour rem­plir de gros avions ral­liant Zurich à Sin­ga­pour ou New York. Les nom­breuses cor­res­pon­dances euro­péennes, cer­taines des­ti­na­tions étant nou­velles et d’autres des­ser­vies plus fré­quem­ment, amé­liorent le taux d’oc­cu­pa­tion de ces vols, mais inten­si­fient éga­le­ment la concur­rence sur les vols long-cour­riers, ce qui fait bais­ser les prix.

Grâce à l’ac­cord sur le trans­port aérien, le billet pour le voyage en Écosse ou au Por­tu­gal dont on rêve depuis si long­temps est à la por­tée du plus grand nombre.

Com­ment fai­sait-on par le passé?

Remon­tons dans le temps : une com­pa­rai­son avec les années 1990 révèle l’am­pleur des chan­ge­ments. À l’époque, les droits pour les connexions aériennes entre deux États devaient être négo­ciés au cas par cas, et les prix étaient for­te­ment régu­lés. Exploi­ter effi­ca­ce­ment une filiale dans un autre pays était beau­coup plus com­pli­qué, ce qui a en par­tie causé la chute de Swis­sair. En effet, les pre­miers temps, la Suisse est res­tée à l’écart de la libé­ra­li­sa­tion du tra­fic aérien.

Quand les choses ont-elles changé?

Les choses ont changé avec la conclu­sion de l’ac­cord sur le tra­fic aérien dans le cadre des accords bila­té­raux I. Depuis, les com­pa­gnies aériennes suisses dis­posent de presque toutes les liber­tés impor­tantes dans le ciel euro­péen.

Quelles sont les liber­tés d’une com­pa­gnie aérienne dans le tra­fic aérien euro­péen?

La débâcle de Swis­sair ...

Pour Swis­sair, l’ac­cord est arrivé trop tard, mais Swiss en pro­fite lar­ge­ment aujour­d’hui. Bien que Swiss appar­tienne depuis long­temps à Luf­thansa, la com­pa­gnie aérienne a tou­jours son siège social en Suisse et opère selon le droit hel­vé­tique. Cela vaut éga­le­ment pour quan­tité de petites com­pa­gnies aériennes, comme Hel­ve­tic Air­ways, Sky­work ou easy­Jet Swit­zer­land.

Com­ment la Suisse peut-elle par­ti­ci­per à l’or­ga­ni­sa­tion du mar­ché?

Grâce à l’ac­cord aérien, la Suisse a pu adhé­rer à l’Agence euro­péenne de sécu­rité aérienne (AESA) fon­dée en 2002. Celle-ci fixe les stan­dards en matière de sécu­rité aérienne et de pro­tec­tion de l’en­vi­ron­ne­ment pour le tra­fic aérien en Europe. Cela com­prend la cer­ti­fi­ca­tion de nou­veaux appa­reils, uni­for­mi­sée pour tous les pays membres de l’AESA. Cette uni­for­mi­sa­tion est avan­ta­geuse pour les fabri­cants aéro­nau­tiques comme Pila­tus à Stans et Marenco Swis­she­li­cop­ter à Mol­lis. Par ailleurs, l’AESA éta­blit les règles pour la for­ma­tion des pilotes et les entre­prises de trans­port tout comme des stan­dards de sécu­rité pour les aéro­ports. Grâce à l’ac­cord, la Suisse peut énon­cer direc­te­ment ses besoins, par­ta­ger son savoir-faire et par­ti­ci­per à l’éla­bo­ra­tion des règles.

Plus de sécu­rité et d’ef­fi­ca­cité avec l’es­pace aérien uni­fié

Un troi­sième aspect de l’ac­cord concerne la sécu­rité aérienne. Grâce à l’ac­cord, la Suisse peut par­ti­ci­per au grand pro­jet de « Single Euro­pean Sky » (SES), lequel vise à uni­for­mi­ser l’es­pace aérien euro­péen. L’idée fon­da­trice est la sui­vante : au lieu de se foca­li­ser sur les fron­tières natio­nales, l’ob­jec­tif est de mettre en place un tra­fic aérien sûr et effi­cace. Cela évite des détours, et donc des temps de vol, ainsi que de grands volumes de kéro­sène, ce qui est béné­fique pour l’en­vi­ron­ne­ment. Depuis le début, Sky­guide, l’or­ga­nisme natio­nal de sécu­rité aérienne, s’est for­te­ment investi dans ce pro­jet pro­met­teur. Tout comme l’Al­le­magne, la France et les pays du Bene­lux, la Suisse fait par­tie du FABEC, le Bloc d’es­pace aérien fonc­tion­nel d’Eu­rope occi­den­tale. À l’ave­nir, les pilotes qui sur­vo­le­ront ce ter­ri­toire ne devront plus prendre contact avec un autre orga­nisme de sécu­rité aérienne chaque fois qu’ils fran­chissent une fron­tière, mais auront un seul inter­lo­cu­teur qui les gui­dera vers leur des­ti­na­tion en toute sécu­rité. Comme la Suisse est repré­sen­tée dans les dif­fé­rents organes concer­nés, elle peut par­ti­ci­per acti­ve­ment à ce pro­ces­sus d’in­té­gra­tion.

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